編集デスク ゲーム攻略ライターの桐谷シンジです。今回も多く寄せられている質問にお答えしていきます。
この記事を読んでいる方は2026年5月発売の「FORZA HORIZON 6」におけるドリフトのチューニング方法や、おすすめ設定が気になっていると思います。
この記事を読み終える頃にはドリフト設定に関するすべての疑問が解決しているはずです。
-
車両カスタマイズ手順
-
パーツ選びの基準
-
細部のチューニング数値
-
走行テクニックの基礎
それでは解説していきます。
車両カスタマイズ : ドリフト特化マシンの作り方
エンジンチューニング : 目安となる500〜700馬力
ドリフト専用のマシンを作り上げる際、最初に手をつけるべきはエンジンのアップグレードです。
本作におけるドリフト車両のエンジンチューニングでは、すべてのパーツを「レース仕様」にアップグレードすることが基本となります。
レース仕様のパーツを選択することで、エンジンのレスポンスが劇的に向上し、アクセルを踏み込んだ際の回転数の上がりが鋭くなります。
しかし、ここで一つ注意しなければならない重要なポイントがあります。
それは、出力（馬力）を上げすぎないということです。
多くの方がドリフト＝大馬力と考えがちで、1000馬力以上のモンスターマシンを作ろうとします。
確かに直線番長としては優秀ですが、ドリフトにおいてはアクセル操作が極端にシビアになり、スピンの大きな原因となります。
扱いやすい馬力帯の理由と実践
最もバランスが良く、コントローラブルなのは500〜700馬力の範囲です。
この馬力帯であれば、コーナーリング中の微妙なアクセルワークにも車が素直に反応してくれます。
タイヤの空転を維持しつつ、車体を前に押し出す絶妙なパワーバランスがこの数値に詰まっています。
もちろん、軽量なコンパクトカーであれば400馬力程度でも十分にドリフトは可能です。
逆に、重量級の大型セダンなどでドリフトをする場合は、800馬力程度まで引き上げないと飛距離が伸びないケースもあります。
まずは標準的なツインターボなどを装着し、600馬力前後をベースに設定して走りを確かめるのが最適解です。
| 車両の重量クラス | おすすめの馬力帯 | 挙動の特徴 |
| 軽量級（〜1000kg） | 400〜500馬力 | 慣性が少なく機敏な振り返しが可能 |
| 中量級（1000〜1400kg） | 500〜700馬力 | パワーと重量のバランスが最適 |
| 重量級（1400kg〜） | 700〜900馬力 | 重さを飛ばすためのパワーが必要 |
足回りパーツ : ドリフトサスペンションの選択
エンジンでパワーを確保したら、次はそのパワーを路面に伝え、かつ滑らせるための足回りを作ります。
プラットフォームとハンドリングの項目では、必ず「レース用ブレーキ」を装着してください。
そして最も重要なのが「ドリフト用サスペンション」の導入です。
ドリフト用サスペンションは、装着した時点でドリフトに特化した切れ角のアップや、基本的なアライメントが設定されます。
これを選択しないと、後述する深いアングルのドリフトを維持することが物理的に不可能になります。
アンチロールバーとロールケージの考え方
サスペンションに合わせて、フロントとリアの両方に「レース用アンチロールバー」を装着します。
これにより、後から自分で細かな剛性のセッティングを調整できるようになります。
一方で、シャーシ補強材（ロールケージ）については、ドリフトマシンにおいては装着を見送ることをおすすめします。
ロールケージを組むと車体剛性は上がりますが、同時に車体重量が大幅に増加してしまいます。
ドリフトにおいては車重の軽さが操作のしやすさに直結するため、少しでも軽く仕上げるのが鉄則です。
見た目の美学としてロールケージを入れたい場合を除き、基本は「装着なし」がベストです。
車体軽量化 : レース用パーツによる最適化
前述の通り、ドリフトにおいて車体の軽さは絶対的な正義です。
車重が軽ければ軽いほど、慣性の法則による外側へ引っ張られる力が弱まります。
これにより、ドライバーの意図したラインをトレースしやすくなり、切り返しの速度も格段に向上します。
アップグレード画面の「軽量化」の項目では、迷わず最高ランクの「レース用軽量化」を選択してください。
内装が剥がされ、徹底的に軽量化されたボディは、ドリフトのきっかけ作りを非常に簡単にしてくれます。
軽量化がもたらす操作性の変化
軽量化を行うと、ブレーキング時の制動距離も短くなります。
コーナー進入時に急激に減速し、荷重をフロントに乗せてリアを振り出すという一連の動作が機敏になります。
重量級の車でいくらパワーを上げても、この「軽快な動き」は手に入りません。
また、軽量化はタイヤへの負担を軽減する効果もあります。
長時間のドリフト走行でも挙動が安定しやすくなるため、セッティングのベース作りとして軽量化は避けて通れない道です。
| 軽量化レベル | 車両重量の変化幅 | ドリフト時の恩恵 |
| ストリート用 | 約5%〜10%減 | わずかなレスポンス向上 |
| スポーツ用 | 約10%〜15%減 | 切り返しのスピードアップ |
| レース用 | 約20%〜25%減 | 慣性の低減とコントロール性の劇的向上 |
トランスミッション : 6速ミッションの利点
駆動系のカスタマイズにおいて、トランスミッションの選択はプレイスタイルを大きく左右します。
本作には専用の「ドリフトトランスミッション（4速）」が用意されていますが、本レビューではあえて「レース用トランスミッション（6速）」を推奨します。
4速ミッションは各ギアのカバーする速度域が広いため、シフトチェンジの回数を減らせるメリットがあります。
しかし、コースの多彩なコーナーに合わせて最適な回転数を維持するには、選択肢の少ない4速では限界があります。
ギアが合わずにパワーバンドを外してしまうと、ドリフトは一瞬で終了してしまいます。
多段ギアによる自由度の高い走り
6速トランスミッションを選ぶ最大の利点は、後述する「ギア比のチューニング」において、自分の好きな速度域にギアを細かく合わせられる点です。
低速コーナー用のギア、中速用のギア、高速コーナー用のギアと、用途を明確に分けることができます。
さらに駆動系パーツ全体として、「レース用ドライブライン」を装着してレスポンスを高めます。
そして最も忘れてはならないのが、「ドリフト用ディファレンシャル」の装着です。
これがなければ、本格的なドリフトチューニングは始まりません。
タイヤ設定 : コンパウンドとタイヤ幅のバランス
ドリフトマシンの挙動を決定づけるのが、路面と唯一接しているタイヤの設定です。
タイヤコンパウンドの項目では、専用の「ドリフトタイヤコンパウンド」を必ず選択してください。
このタイヤは、滑り出しの滑らかさと、滑っている最中のコントロール性を両立するように設計されています。
次に重要なのが、フロントとリアのタイヤ幅の設定です。
ドリフトでは「フロントをグリップさせ、リアを滑らせる」という相反する状態を意図的に作り出します。
そのため、前後のタイヤ幅の設定は全く異なるアプローチが必要になります。
前後タイヤ幅の最適な選び方
フロントタイヤは、ステアリングを切った方向に車体を引っ張るための強いトラクション（グリップ力）が必要です。
そのため、フロントのタイヤ幅は標準サイズから少し広め（中程度のワイド化）に設定します。
これにより、フロントが逃げてしまうアンダーステアを防止し、ノーズを確実にイン側へ向けることができます。
一方、リアタイヤは可能な限り細いサイズ（標準サイズ付近）を維持します。
リアタイヤが細いほど、路面との接地面積が減り、ホイールスピンを起こしやすくなります。
パワーが低めの車（400馬力前後）であれば、最も細い状態をキープするのがベストです。
逆に800馬力を超えるようなハイパワー車で、アクセルを踏むとスピンして全く前に進まない場合は、リアタイヤの幅を少し広げてトラクションを確保する調整を行います。
| タイヤ幅の設定 | 期待される効果 | 注意点 |
| フロントを太くする | ステアリングの応答性向上、フロントグリップ確保 | 太すぎると最高速や加速力が落ちる |
| リアを細くする | パワーブレイク（滑り出し）が容易になる | パワーオーバーだと前に進まなくなる |
| リアを太くする | ハイパワー車のトラクション確保、飛距離アップ | 滑り出しに高い馬力と荷重移動が必要 |
駆動方式 : ドリフトの基本となるRWD化
本作には様々な駆動方式の車が登場しますが、ドリフトマシンを製作する上で大前提となるのが「RWD（後輪駆動）」です。
もしベース車両がAWD（四輪駆動）やFWD（前輪駆動）であった場合は、アップグレードの換装メニューから必ずRWDへとスワップしてください。
AWDでもドリフト（パワースライド）は可能であり、初心者にとってはスピンしにくく扱いやすい側面もあります。
しかし、AWDは前輪にも駆動力がかかっているため、車体を横に向けて走る純粋なドリフト特有の深いアングルや、鋭い振り返しを表現することが困難です。
RWDがもたらす操る喜び
RWDのドリフトは、リアタイヤを空転させて推進力を斜め前に逃がし、フロントタイヤのカウンターステアでバランスを取るという物理法則の限界に挑む楽しさがあります。
セッティングの微細な変更が挙動にダイレクトに現れるのもRWDならではの特徴です。
外装パーツに関しては、個人の好みのエアロパーツを装着して問題ありません。
ただし、後からダウンフォースの調整を行いたい場合は、必ず「調整可能」と記載されたフロントバンパーやリアスポイラーを選ぶようにしてください。
ホイールのサイズやトレッド幅（左右のタイヤの間隔）も、限界まで広げることで見た目の迫力が増し、安定感にも寄与します。
ドリフト向けチューニング : おすすめ設定詳細
タイヤ空気圧 : フロント低めとリア高めの基本設定
ここからはチューニング画面での細かい数値設定に入ります。
最初の項目はタイヤの空気圧です。
タイヤの空気圧は、先ほどタイヤ幅の項目で説明した「接地面積」に直結する重要な要素です。
基本となるセッティングの黄金比は、「フロントを低く、リアを高く」することです。
具体的な数値としては、フロントを24.0 PSI（または1.6〜1.7 BAR付近）、リアを34.0 PSI（または2.3〜2.4 BAR付近）に設定します。
これがすべてのドリフト車両における絶対的なベースラインとなります。
空気圧がもたらすグリップ変化のメカニズム
フロントの空気圧を低く設定する理由は、タイヤをたわませて路面との接地面積を増やすためです。
接地面積が増えれば当然グリップ力が高まり、ステアリングを切った際の応答性が良くなります。
コーナーの進入でしっかりとフロントが食いつき、思い通りのラインを描くための処置です。
逆にリアの空気圧を高く設定すると、タイヤがパンパンに張り詰め、路面との接地面積が減少します。
接地面積が減るということはグリップ力が低下することを意味し、わずかなアクセル操作で簡単にリアタイヤがブレイク（空転）するようになります。
この前後のグリップ差が、美しいドリフトアングルを維持する秘訣です。
| 調整箇所 | 推奨空気圧 | 物理的な変化 | ドリフト時の効果 |
| フロント | 24.0 PSI (低め) | 接地面積の増加 | 操舵性の向上、アンダーステア防止 |
| リア | 34.0 PSI (高め) | 接地面積の減少 | スライドの誘発、ブレイクの容易化 |
ギア比 : 3速から5速を活かすロングギア化
ギア比のチューニングは、ドリフトのしやすさを決定づける極めて重要な工程です。
デフォルトのギア比設定では、ドリフト中の適切な回転数を維持することが難しく、すぐにレブリミット（回転数の上限）に当たってしまいます。
まずは「ファイナルドライブ（最終減速比）」の数値を、右側へ大きく動かします。
目安としては「4.80〜4.85」付近まで引き上げてください。
これにより、全体的なギアがショート化され、加速力が増します。
パワーの少ない車は少し高めに、パワーのある車は少し低めに微調整が必要です。
特定のギアをドリフト専用に作り変える
ファイナルドライブを設定したら、次は各ギアの調整です。
ドリフトにおいて1速と2速は発進時以外ほとんど使用しないため、設定グラフの左端に押しやるように数値を高くしてしまいます（極端にショート化する）。
そしてメインでドリフトに使用する「3速」「4速」「5速」の長さを調整します。
例えば、中速コーナーを4速でドリフトしたい場合、4速の数値を左側に動かしてギアを「長く（ロングギアに）」設定します。
画面右下のグラフを確認しながら、4速のカバーする速度域が横に広くなるように調整してください。
これにより、コーナーの途中で回転数が頭打ちになって失速したり、「パンパンパン」とレブリミッターに当たり続けて挙動が乱れたりする現象を防ぐことができます。
4速で長くドリフト状態を維持でき、高速コーナーでは5速、低速のタイトコーナーでは3速、といった具合に使い分けるのがプロのセッティングです。
アライメント : トーアウトによるステアリング応答性向上
アライメント設定は、タイヤの取り付け角度を調整する項目です。
「キャンバー角」については、ドリフトサスペンションを装着した時点でフロントがネガティブ5.0度、リアがネガティブ1.5度付近に自動設定されています。
これはドリフトに最適な角度であるため、基本的には一切変更する必要はありません。
調整すべきは「トー角（トーイン・トーアウト）」の項目です。
フロントのトー角を「アウト側に1.0度」設定してください。
リアのトー角は「0度（ゼロ）」のまま維持します。
キャスター角に関しても、自動設定される「7.0度」のままで問題ありません。
トーアウトがドリフト初期動作を助ける
フロントをトーアウト（タイヤの前端が外側を向く状態）に設定するのには明確な理由があります。
トーアウトにすることで、ステアリングを切り込んだ瞬間のノーズの入り込み（応答性）が極めて鋭くなります。
ドリフトのきっかけ作りである「フェイントモーション」や、コーナーとコーナーを繋ぐ「振り返し」の動作において、車体が機敏に左右へ向きを変えてくれるようになります。
ドリフト車両において、フロントの鈍さは致命的です。
アウト側に1度振るだけで、車の動きが見違えるほどシャープになり、ドライバーの意思に直結したコントロールが可能になります。
アンチロールバー : 荷重移動を促すソフトなセッティング
アンチロールバー（スタビライザー）は、コーナーリング時の車体の傾き（ロール）を制御するパーツです。
レースカーのセッティングでは、車体を路面に押し付け、ロールを極限まで減らすためにアンチロールバーを「硬く」設定するのが定石です。
しかし、ドリフトカーの場合は全く逆のアプローチをとります。
ドリフトは、ブレーキングやアクセルオフによって発生する「荷重移動」を利用してリアを振り出すテクニックです。
そのため、車体が適度にロールしてくれないと荷重移動が起きにくく、ドリフトのきっかけが作れません。
ソフト設定によるしなやかな荷重移動
セッティングのベースラインとして、フロントを「19.7〜20.0」、リアを「14.0」付近の「柔らかめ」に設定します。
この数値からスタートし、実際にテスト走行を行ってみてください。
もし車体が大きく傾きすぎてフワフワと波打つような動き（バウンシング）をする場合は、少しだけ数値を硬い方向へシフトさせます。
逆に、全くロールせず突っ張ったような感覚があり、唐突にリアが滑り出す場合は、さらに柔らかく設定する必要があります。
常に「レースカーよりは柔らかく、ボートのようにフワフワにはしない」という絶妙なポイントを探り当てることが重要です。
| セッティングの方向性 | 車体の挙動 | ドリフトへの影響 |
| 硬くする（レースカー寄り） | ロールが減り水平を保つ | 限界が高くなるが滑り出しが唐突になる |
| 柔らかくする（推奨） | 適度にロールする | 荷重移動が掴みやすく、滑らかにスライドする |
| 柔らかすぎる（ボート状態） | 揺れが収まらない | 振り返しで反動がつきすぎてスピンする |
スプリング : 柔らかさと極限のローダウン
スプリングの硬さ設定も、アンチロールバーの考え方と完全にリンクしています。
ガチガチに固めた足回りでは荷重移動を活かすことができないため、スプリングレートも全体的に「柔らかめ」に設定します。
数値のバーをソフト側に寄せ、前後ともに路面のギャップをしなやかに吸収できる硬さに調整してください。
柔らかめのスプリングは、路面のうねりや縁石を乗り越えた際にもタイヤが路面から離れにくく（トラクション抜けを防ぎ）、ドリフト状態を安定して維持するのに貢献します。
車高調による限界のローダウン
スプリングの設定の下にある「車高」の項目は、特別な理由がない限り前後ともに「限界まで低く」設定します。
車高を低くすることで車の重心が下がり、ドリフト中の安定感が飛躍的に向上します。
高い速度域で横滑りしても、車体が転倒したりフラついたりするリスクを最小限に抑えることができます。
また、限界までローダウンされた車高に、限界まで外に出したツライチのワイドタイヤという組み合わせは、純粋にドリフトマシンとしての視覚的なかっこよさを引き立てます。
極端に車高を下げたことによってタイヤがホイールハウスに干渉するような視覚的エラーが起きる場合は、数ミリだけ車高を上げる微調整を行ってください。
減衰力 : 車体の跳ねを抑えるしなやかな足回り
ダンパーの減衰力（リバウンド剛性とバンプ剛性）の設定は、スプリングが縮んだり伸びたりするスピードを制御する項目です。
ここでも、これまでの足回り設定と同様に「柔らかい車」を作ることを意識します。
リバウンド（伸び側）剛性は、フロントとリアともに標準設定から少しソフト側に数値を動かします。
極端に柔らかくする必要はありませんが、しなやかにサスペンションが動く程度の柔らかさを確保します。
バンプ（縮み側）剛性についても同様のアプローチで、ソフト方向にセッティングします。
挙動をマイルドにするための微調整
この減衰力の設定は、作成する車種を問わず、ほぼ全てのドリフトカーで共通して使用できるベースセッティングとなります。
テスト走行をしていて、コーナーリング中に車体がピョコピョコと跳ねるような感覚（接地感が抜ける感覚）がある場合は、減衰力が硬すぎる証拠です。
その場合はさらに数値をソフト側に振り、タイヤが常に路面に吸い付くようなマイルドな挙動になるまで調整を繰り返してください。
エアロパーツ（ダウンフォース）の項目については、調整可能なパーツを付けていても基本的には触る必要はありません。
デフォルトの数値のままで、ドリフトの挙動に悪影響を及ぼすことはありません。
ブレーキ : フロント100%配分と左足ブレーキの活用
ドリフトチューニングの中で、最も特殊でありながら極めて効果的な設定がこのブレーキバランスです。
「制動力バランス」の項目を、限界までフロント側（前100%）に設定してください。
通常のレースカーであれば、ブレーキング時の安定性を保つために前後バランスを均等に近い形で調整します。
しかし、ドリフトにおいて後輪にブレーキをかけるという行為は、「スピンしている後輪の回転を止めてしまう」ことを意味します。
これはドリフト状態の強制終了に繋がります。
ドリフト中のコントロール領域を広げるテクニック
フロント100%に設定する最大の目的は、「左足ブレーキ（ブレーキングドリフト）」という高等テクニックを容易に使うためです。
ドリフト中にアクセルを踏んでリアタイヤを空転させながら、同時にブレーキを踏んでみてください。
リアタイヤは勢いよく回転し続けたまま、フロントタイヤだけに強力なブレーキがかかります。
これにより、ドリフトのアングル（角度）を維持したまま、フロントのノーズをイン側にグッと引き寄せたり、ラインを内側に修正したりすることが可能になります。
制動力の圧力（踏力）については標準の100%からスタートし、ブレーキを踏んだ際に車体が前につんのめり過ぎる（効きすぎる）と感じた場合は、数値を少し下げてマイルドに調整してください。
デファレンシャル : 両輪を同時回転させる100%ロック
最後のセッティング項目であり、ドリフトの心臓部とも言えるのがディファレンシャル（デフ）の設定です。
デフは本来、車がスムーズに曲がれるように左右のタイヤの回転差を吸収するための装置です。
しかし、ドリフトにおいてはこの回転差の吸収が邪魔になります。
設定画面で、加速側（アクセルオン時）と減速側（アクセルオフ時）の両方のロック率を「100%」に設定してください。
これにより、左右のリアタイヤは常に全く同じ回転数で回るようになります。
100%ロックが生み出す圧倒的な推進力
デフを100%ロックすることで、どのような効果が得られるのでしょうか。
ドリフトのきっかけを作ってリアが滑り出した瞬間、左右のタイヤが同じ速度で強烈に空転を始めます。
これにより、路面のトラクションを確実にブレイクさせることができ、そのままアクセルを踏み続ければ、車体は横を向きながらも力強く斜め前へと進んでいきます。
もしこのロック率が低いと、空転している内側のタイヤにばかりパワーが逃げてしまい、外側のタイヤがグリップを取り戻してドリフトが戻ってしまいます。
加速側も減速側も100%に固定（完全なデフロック状態）することで、アクセルのオン・オフに関わらず常に安定したスライド姿勢を維持できる完璧なドリフトマシンが完成します。
まとめ
筆者情報
筆者：桐谷シンジ フリーランスのゲーム攻略ライター。慶應大学卒業後、大手出版社を経て、現在に至る。幅広いゲームに携わるが、主にRPG/FPS/サンドブロック系のゲームを得意とする。最近の悩みは趣味の時間が取れず、積みゲーが100作品を超えたこと。
